Каждые два года в городе Жуковском в ФГУП «Летно-исследовательский институт имени М.М.Громова» проходит Международный авиационно-космический салон. Стало уже традицией, что фирмы
и
организуют V.I.P. зону для приглашенных журналистов недалеко от взлетно-посадочной полосы.
Количество, безусловно удачных кадров относительно невелико, не смотря на то, что мероприятие очень зрелищно. Поэтому мы решили воспользоваться поводом и обсудить некоторые проблемы съемок подобных мероприятий и пути их преодоления. Комментарии к снимкам сделанным Canon EOS 350D дает Сергей Щербаков, а к Canon EOS 5D - Владимир Родионов.
Проще снимать самолеты на стоянке. Динамики, разумеется, никакой, зато качество можно обеспечить достаточное и для фотобанков. Единственной серьезной помехой будут зрители, особенно те, которые хотят иметь свою фотку "на фоне". Не стоит расстраиваться - "детали" продаются не хуже самолетов целиком:
Canon EOS 350D,
Canon 28-105
мм
, 1:3,5-4,5 II USM
, 50
мм
, ISO 100, 1/250
с
, f/8.
Самолеты, как известно, летают. И довольно быстро. Причем высоко в небе, где не так уж много ориентиров, которые позволяют оценить масштаб и положение летательных аппаратов относительно Земли. На фотографии зачастую трудно понять, это самолет летит вертикально вверх или просто повернули камеру. Кроме того, расположение трибун относительно взлетной полосы и пилотажной зоны таково, что при пилотаже самолеты зачастую уходят в сторону Солнца. Это, безусловно, великолепный прием, позволяющий скрыться от истребителей противника, но существенно осложняющий жизнь фотографу. В какой-то степени он при этом даже рискует здоровьем: поскольку угол зрения длиннофокусной оптики очень мал, то, следя за самолетом в видоискатель зеркальной камеры, можно ненароком увидеть в нем Солнце. Вероятно, куда выигрышнее снимать подобные мероприятия на видео или кино. Но у нас разговор о фотографии. Поэтому попробуем сформулировать, что мы ждем от хорошей статичной картинки. При этом совсем нелишне было бы как-то создать ощущение движения.
Один из способов показать движение - ввести в кадр след этого движения. Пилоты и инженеры авиашоу способствуют этому, применяя генераторы цветного дыма. "Динамика" лучше заметна, если след проходит по большой части изображения и "рисует" не полет вдоль прямой линии, а пилотажную эволюцию:
Canon EOS 350D,
Sigma 70-300 1:4-5,6,
190
мм
, ISO 400, 1/4000
с
, f/7,1.
Canon EOS 350D, Sigma 70-300 1:4-5,6, 70
мм
, ISO 400, 1/2500
с
, f/7,1.
Canon EOS 350D, Sigma 70-300 1:4-5,6, 119
мм
, ISO 400, 1/1600
с
, f/7,1.
Для поршневых самолетов динамику на снимках передать сложнее - на выдержках достаточных для получения резких снимков винты неподвижны.
Еще один способ показать динамику полета - объединить на одном "холсте" несколько последовательно снятых фотографий, демонстрирующих выполнение самолетом фигур пилотажа ("в пределе" из них можно собрать и мультфильм):
Canon EOS 350D, Sigma 70-300 1:4-5,6, 300
мм
, ISO 400, 1/3200
с
, f/7,1.
Серия с проводкой, автофокус "непрерывный".
Так, хочется запечатлеть самолет в воздухе, достаточно крупным планом, с четко различимыми деталями и с ракурсом, который невозможно получить при съемке самолета на стоянке. Снять так самолет в пилотажной зоне над взлетно-посадочной полосой на МАКС'ах не просто - снимать приходится против солнца (на юг), и лишь под вечер в восточном секторе рассеянный свет не будет "забивать" контраст и цвета на снимках.
Это не значит, что в остальное время снимать не стоит. Но на хороший результат можно рассчитывать только с длиннофокусной оптикой, блендой и при удачном положении самолета - не против солнца. В противном случае, вытягивание контраста и цвета на снимке, "поймавшем" прямой или рассеянный свет, приводит к появлению сильного шума на конечном изображении.
Как правило, удачными оказываются кадры в тех случаях, когда пилоты уходят в сторону трибун, закончив выполнение фигур, которых все и ждут и которые снимают. Можно рекомендовать не опускать камеру после выполнения фигур, а продолжать снимать, если есть хоть малейший намек, что пилот полетит "на вас" и от вас на север. В этом случае и солнце мешать не будет и ракурс, скорее всего, будет необычным (очень часто пилоты уходят из пилотажной зоны с переворотом). Именно так был снят следующий кадр:
Уменьшенный фрагмент 1:2. Canon EOS 350D, Sigma 70-300 1:4-5,6, 70 мм, ISO 400, 1/2000 с, f/7,1.
Стоит ли брать с собой штатив? Ответить на этот вопрос, наверное, сможет владелец этого полезного приспособления. Следить за скоростным пилотажем через видоискатель камеры с длиннофокусной оптикой, установленной на штативе, задача невыполнимая. Пользы от использования штатива, скорее всего, не будет никакой, а вот вероятность пропустить множество удачных кадров будет почти стопроцентная.
Понятно, почему возникает желание использовать штатив. Без него не обойтись, если нужно получить четкие кадры. Эмпирическое правило для узкопленочных камер о том, что выдержка должна быть не длиннее обратного фокусного расстояния, известно многим.
Снимая, к примеру, оптикой с фокусным расстоянием 300 мм на цифровую камеру с матрицей APS-C размера, следует выбирать выдержку не длиннее 1/500 с. Но это не гарантирует четкой картинки, а лишь повышает вероятность ее получения. Более того, правило работает для кружка рассеяния, соответствующего 1/1000-1/1500 диагонали кадра пленки 35 мм.
Стандартная величина кружка рассеяния 0,035 мм, что в 6 раз больше элемента матрицы. Ну а если мы собираемся рассматривать изображение при 100% масштабе на дисплее, и хотим чтобы две линии в 1 пиксель толщиной с промежутком в 1 пиксель остались с большой вероятностью различимыми, мы должны установить выдержку на камере не 1/500 с, а 1/3000 с. Собственно штатив призван компенсировать нетвердость рук и избавить фотографа от необходимости использования очень коротких выдержек. Но при съемке быстрых объектов штатив будет бесполезен, так как, во-первых, мешает вести цель, а, во-вторых, никак не может способствовать "стабилизации" самого объекта съемки.
Не трудно оценить необходимые выдержки для получения резкого снимка при съемке самолета. В худшем случае, когда самолет движется поперек направления съемки, за время выдержки T его проекция "на матрице" смещается на M*v*T пикселей, где М - масштаб съемки (M = P/L, P - размер изображения в пикселях, L- соответствующий линейный размер самолета в натуре в метрах), а v - скорость полета самолета (м/с). Во время горизонтального пролета при демонстрационных полетах скорость истребителя около 1000 км/ч или (280 м/с). И чтобы его изображение сместилось не более чем на 1 пиксель, должно выполняться условие:
T < L/(v*P) или T < L/(280*P).
Линейные размеры самолетов Миг 29 и Су 27 около 20 м. И если их нужно снимать в полный кадр с размером изображения в 3000 пикселей, то потребуются выдержки 1/40000 с. А
Canon 350D
c его минимальной выдержкой в 1/4000 с, остается снимать самолеты с размером на снимке в 300 пикселей.
Если нужен больший масштаб, то приходится ловить самолеты, когда они летят не поперек направлению съемки, а вдоль, или "зависают" в верхних точках при выполнении фигур.
Для ясного дня и неба с дымкой выдержка в 1/4000 с при чувствительности ISO 400 - 800 позволит снимать на диафрагмах около f/8. Такая диафрагма не спасет от промаха автофокуса, но уже позволяет не обращать внимания на недостатки оптики (для 300 мм на объективе
Sigma 70-300 1:4-5,6 -
f/8 это как раз ступень от максимальной, открытой диафрагмы).
Canon EOS 350D
при чувствительности ISO 400, да еще и на однородных областях, типа неба с преобладающим синим цветом, заметно шумит. Снимать на такой чувствительности, предполагая в дальнейшем использовать снимки не только "на память", нельзя. Поэтому съемка велась в режиме автоматической вилки по экспозиции -1/0/+1 при фиксированной диафрагме примерно f/8 и чувствительности ISO 100. Это позволяет получить три кадра с разной ошибкой экспозиции. При съемке в RAW формате таких неконтрастных сюжетов, как самолеты в воздухе, вилку по выдержке легко превратить в вилку по чувствительности, в надежде, что хоть иногда будет получаться и резкий и нешумный снимок.
Canon EOS 350D, Sigma 70-300 1:4-5,6, 170
мм
, ISO 100, 1/400
с
, f/7,1.
Фрагмент 1:1, размер самолета 400 пикселей, выдержка 1/400 с. Экспозиция уменьшена в RAW конверторе на 1 ступень.
Фрагмент 1:1, размер самолета 400 пикселей, выдержка 1/1600 с. Экспозиция увеличена в RAW конверторе на 1 ступень. Шумы умеренные, четкость заметно выше, чем на фрагменте слева. При еще меньшей выдержке и большей чувствительности шум был бы заметен сильнее.
Если ни короткими выдержками, ни высокой чувствительностью нельзя компенсировать скорость полета, а переходить на меньший масштаб съемки не хочется, приходится ловить самолет в тот момент, когда его скорость сравнительно не высока. К сожалению, обычно это бывает в верхней точке траектории, то есть дальше всего от фотографа. Но иногда и в ближней зоне пилоты сбрасывают скорость, что позволяет получить примерно еще одну ступень выдержки.
Canon EOS 350D, Sigma 70-300 1:4-5,6, 300
мм
, ISO 100, 1/250
с
.
Фрагмент 1:1, выдержка всего 1/250 с. Экспозиция уменьшена в RAW конверторе на 1 ступень.
Фрагмент 1:1, выдержка 1/1000 с. Экспозиция увеличена в RAW конверторе на 1 ступень.
Не трудно сделать вывод, что выдержки, которые возможны при минимальной чувствительности не достаточны для получения четких изображений. Поэтому в дальнейшем съемка велась при ISO 400. Однако снимки, которым при такой чувствительности еще приходилось повышать экспозицию в RAW-конверторе на 1 ступень (экв. ISO 800) в масштабе 1:1 уже выглядели довольно безобразно.
Фрагмент 1:1. Canon EOS 350D, Sigma 70-300 1:4-5,6, 70 мм, ISO 400, 1/2000 с, f/7,1.
Фрагмент 1:1. Canon EOS 350D, Sigma 70-300 1:4-5,6, 70 мм, ISO 400, 1/4000 с, f/7,1. Экспозиция увеличена в RAW конверторе на 1 ступень.
Приходится признать, что, не смотря на регулярные походы на МАКС, количество хороших снимков, сделанных "в небе", которые не стыдно показать и даже самому рассматривать в масштабе 1:1, измеряется штуками, а безупречных по всем показателям просто нет. Причина этого в переоценке возможностей техники.
Желая "достать" цель покрупнее, "автоматически" включаешь и "дрожание рук", и высокую угловую скорость цели и дымку, которую можно пробить, лишь ценой сильного шума. Чудес почти не бывает.
Самолеты бывают большие и маленькие, воздушные акробатические элементы индивидуальные и групповые. Конечная цель у фотографа тоже разная – фотография в новостях в Интернете или фотография на обложку глянцевого журнала. Именно эта цель определяет выбор аппарата и оптики к нему.
Я в этом году использовал фотоаппарат
Canon EOS 5D
, т.е. матрица размером 24х36 мм, 12 Мп, размер кадра 4368 x 2912 пикселей. Максимальная скорость затвора 1:8000 с. Здесь напомню, что 1:8000 - это время экспозиции каждой точки кадра, но отнюдь не всего кадра. Кадр как одно целое экспонируется только при выдержках до 1:200 с. При более коротких выдержках перед матрицей пробегает щель, ширина которой и определяет время экспозиции, а интервал между экспонированием самой верхней точки и самой нижней как раз составляет ту самую 1:200 с. Если у нас выдержка 1:2000 с, и размер самолета в кадре примерно 300 пикселей, то он экспонируется как единое целое, поскольку ширина щели как раз и составляет 1:10 кадра и примерно эти самые 300 пикселей. Если же самолет занимает весь кадр, то весьма вероятно, что за время экспозиции одно крыло продвинется существенно дальше другого.
По сравнению с Canon D60, которым я снимал два года назад (и Canon 350D, которым снимал Сергей), при работе с телеобъективами преимущество этого аппарата в более высокой чувствительности и более длинных сериях. Ну, и в случае объективов типа
Пеленг
это единственный способ получить всю полусферу одним кадром.
Теперь об объективах. Самый длиннофокусный из имеющихся у меня объективов это зеркально-линзовый
Рубинар
с фокусным расстоянием 500 мм. Объектив с ручной фокусировкой и фиксированной диафрагмой. Для облегчения фокусировки установлено кольцо с «
Одуванчиком
». Поскольку диафрагма постоянная, то улучшить ситуацию, наводясь на резкость при открытой диафрагме, а потом ее закрывая и увеличивая глубину резкости, (чтобы минимизировать потери, связанные с ошибкой фокусировки), в данном случае нельзя. Я теоретически мог удвоить фокусное расстояние, используя телеконвертер ТК- 2, однако в данном случае это не имеет никакого смысла, самолет – не луна, и времени, чтобы сфокусироваться, не будет. А следовательно, и ни одного резкого кадра тоже. Контровый свет и довольно большое рассеяние самого объектива создают дополнительные трудности.
Итак, что можно сделать.
Обязательно использовать бленду.
Снимать только в RAW, последующая обработка неизбежна.
Стараться снимать с достаточно короткими выдержками, чтобы минимизировать смаз. Т.е если самолет занимает примерно 1/3 кадра, то целесообразно увеличить чувствительность до такого уровня, чтобы можно было снимать примерно с 1/2000 с.
Снимать сериями. В этом случае, поскольку самолет движется, есть шанс, что даже если вы не очень точно сфокусировались на резкость, в одном из кадров он и сам подлетит на нужное расстояние.
В результате у меня получился достаточно резким каждый четвертый кадр. Надо отметить, что надежды на серию оправдались не в полной мере, поскольку, если серия удачная, то в ней, конечно, можно выбрать наилучший кадр, но и остальные не намного хуже, а вот если нет, то она сразу сдвигает баланс в сторону выброшенных снимков.
Canon EOS 5D, МС РУБИНАР- 8/500. Миниатюра. ISO 400, 1/6400 с.
Canon EOS 5D, МС РУБИНАР- 8/500. Миниатюра. ISO 400, 1/2500 с.
Canon EOS 5D, МС РУБИНАР- 8/500. Миниатюра. ISO 320, 1/2000 с.
Фрагмент предыдущего кадра
Canon EOS 5D, МС РУБИНАР- 8/500. Миниатюра. ISO 250, 1/2000 с.
Canon EOS 5D, МС РУБИНАР- 8/500. Миниатюра. ISO 800, 1/2000 с.
Canon EOS 5D, МС РУБИНАР- 8/500. Миниатюра. ISO 250, 1/2000 с.
Второй объектив, которым я пользовался, - это автофокусный объектив с переменным фокусным расстоянием 70-210 мм SOLIGOR AF 70-210 Macro 1:2,8-4 (он же известен как COSINA AF 70-210 f/2,8-4 MC и Vivitar 70-210/2,8-4 APO). Конкретный экземпляр мне очень нравится, хотя, вообще говоря, эту конструкцию выпускали многие фирмы, и не все экземпляры этой конструкции столь же удачны. Съемка велась в режиме следящего автофокуса при закрытой почти до предела диафрагме. Вопрос об оптимальной диафрагме здесь довольно сложен, поскольку закрывая диафрагму и увеличивая глубину резкости, то есть спасаясь от ошибок автофокуса, мы одновременно ухудшаем разрешение за счет дифракции на дырке диафрагмы. И одновременно увеличиваем шумы, поскольку, скорее всего, придется снимать не на минимальной чувствительности.
И вот, что у меня получилось с этим объективом.
Canon EOS 5D, SOLIGOR AF 70-210.Миниатюра. f=210 мм, ISO 800, 1/1250 с, f/18.
Фрагмент предыдущего кадра
Canon EOS 5D, SOLIGOR AF 70-210.Фрагмент. f=175 мм, ISO 640, 1/3200 с, f/14.
Canon EOS 5D, SOLIGOR AF 70-210.
Фрагмент
. f=124
мм
, ISO 400, 1/2500
с
, f/13.
Canon EOS 5D, SOLIGOR AF 70-210.
Фрагмент
. f=210
мм
, ISO- 640, 1/4000
с
, f/14.
Как видно, для публикации в рамках этой статьи он вполне годится и для съемки отдельных самолетов. Если же нужен отпечаток большого размера, то его удел - это групповой пилотаж.
Canon EOS 5D, SOLIGOR AF 70-210.Миниатюра. f=70 мм, ISO 400, 1/4000 с, f/13.
Canon EOS 5D, SOLIGOR AF 70-210.(
фрагмент
) f=210
мм
, ISO 640, 1/1250
с
, f/14.
Следует заметить, что если сравнивать снимки, сделанные Рубинаром и этим объективом, то каждый пиксель в данном случае будет несколько четче, чем в первом случае, но двукратный запас по масштабу позволяет из снимков, сделанных Рубинаром, получить все же более крупные, хотя и не в два раза снимки сопоставимой четкости.
Использование дымовых шлейфов позволяет самолетам рисовать в небе гигантские картины, которые уже никак не снимешь телеобъективом. Здесь своеобразная прелесть от использования объективов типа
Рыбий глаз
. Разработанный в 1924 г для съемки облачности во всей небесной полусфере одним кадром, он позволяют вам быть уверенными, что все, происходящее в небе, вы снимете. При этом все будет резко, но… Нет в мире совершенства, самое интересное, возможно, будет столь мелко, что можно будет только догадываться о его существовании. Тем не менее, все зарегистрировано, и если вырезать фрагмент, соответствующий размеру вашей колонки, то на нем можно различить и отдельные детали.
Canon EOS 5D,
МС
Пеленг
3,5/8
А
.
Фрагмент предыдущего кадра
Canon EOS 5D, МС Пеленг 3,5/8А. Исходный кадр.
После коррекции программой PTools.
Миниатюра фрагмента.
Фрагмент.
Главная проблема, что на подобных мероприятиях очень и очень много народу, а ваша задача – снять самолет, а не толпу вокруг него. Здесь определенные плюсы есть у компактных камер. Если у них есть поворачивающийся экран, то можно поднять над головой и достаточно точно навестись на объект. В случае же зеркальных камер надежда только на объектив Рыбий глаз. Во-первых, фокусируетесь вы с помощью шкалы дистанций. И если вы просто подняли аппарат над головой и нажали кнопку, то, скорее всего, все войдет в кадр. Дальше, воспользовавшись программами из пакета Panorama Tools, можно исправить и перспективные искажения, и дисторсию. Кроме того, при наличии такого объектива есть смысл пробираться в первые ряды, когда уже никого между вами и самолетом нет. Обычный объектив навряд ли позволит вам снять что-нибудь больше фрагмента, этот же позволяет захватить все целиком.
Canon EOS 5D,
МС
Пеленг
3,5/8
А
.
Фрагмент.
Еще один способ получить целостную картину - это снимать панораму из нескольких кадров. А потом с помощью все того же пакета Panorama Tools выбирать прямолинейную проекцию и изменять перспективу, чтобы получить кадр, как бы снятый нормальным объективом, но с большей дистанции.
Canon EOS 5D,
Мир
24.
F=35 мм. Панорама из трех кадров.
Вот, собственно, и все. Еще раз выражаем огромную благодарность фирмам Alion и Thrustmaster за предоставленную возможность и прекрасно организованное мероприятие.
Репортажи
Каждые два года в городе Жуковском в ФГУП «Летно-исследовательский институт имени М.М.Громова» проходит Международный авиационно-космический салон. Стало уже традицией, что фирмы
и
организуют V.I.P. зону для приглашенных журналистов недалеко от взлетно-посадочной полосы.
